混动汽车行业深度报告：混动市场锋芒初露，自主车企如日方升

混动汽车行业深度报告：混动市场锋芒初露，自主车企如日方升

2021 年 3 月，比亚迪 DM-i 超级混动车型上市，随后打开强势车型周期，带动我国 插电混动市场渗透率快速提升，2022 年中国 PHEV 车型累积销量同比增长 155.0%， 渗透率达到 6.6%，同比+3.8pct。油电混动车型增速低于插电混动，2022 年中国 HEV 车型累计销量同比增长 45.7%，渗透率同比+0.8pct 至 3.3%。

混动车型加速替代传统燃油车，细分市场已经出现销冠。从细分市场看，A 级乘用 车市场最大，2022 年销量占比达到 52.4%，其中混动车型占比由 2017 年的 1.3%增 长到 2022 年的 9.8%，加速实现对传统燃油车型的替代。此外，前十销量车型中也 出现了混动车型，宋 Plus DM-i 成为 A 级 SUV 细分市场销冠，秦 Plus DM-i 进入 A 级轿车市场前五。

 

油电混市场以日系为主导，插电混市场自主品牌占优。油电混动市场中，丰田、本 田凭借深厚的技术积累和先发优势占据市场主导，二者销量合计占比 86.1%，且市 场集中度高，CR5 达到 95.3%；插电混动市场中，比亚迪独占鳌头，市占率超 60%，其后的理想市占率为 8.6%，市场集中度较油电混动稍低，CR5 为 81.9%，且前五车 企中 4 个为自主品牌。

2021 年是混动行业的转折点，2022 年混动车型销量在比亚迪车型周期的带动下保 持快速增长。站在 2023 年伊始，面对新能源国家补贴取消、上海取消插电混动车型 绿牌以及 2024 年新能源车免购置税政策即将取消等政策变化，本篇报告从混动市 场的发展、混动技术路线以及各车企的混动布局等角度着手，分析后续我国混动市 场空间和格局将如何演绎。

2. 从政策端和需求端看空间

本章选取全球除中国以外油电混动渗透率最高的日本以及插电混动渗透率最高的 欧洲，复盘各地区混动市场发展历程并从中寻找启示，基于政策和需求两方面分析 中国混动市场未来的空间。 注：（1）欧洲采取 Marklines 的“西欧”口径，包含德国、法国、西班牙、意大利、 葡萄牙、英国、爱尔兰、比利时、荷兰、奥地利、瑞士、卢森堡、瑞典、挪威、芬 兰、丹麦、希腊等 17 个国家/地区。（2）Marklines 仅支持检索 2021 年起的轻混车型 （Mild HV）的销量数据；（3）各国销量数据更新进度不一致，为保证统一性，数据 更新至 2022 年 12 月。

2.1. 日本：油电混动全球领先

诞生于石油危机，两田优先布局混动。在 20 世纪石油危机爆发的背景下，丰田为提 高燃油经济性开发出混动系统 THS 并于 1997 年发布首款混动车型 Prius，开启了混 合动力时代，随后又陆续发布多代迭代系统并应用至多款车型上。同时，本田于 1999 年发布 IMA 混动系统及 Insight 车型，其混动系统也经历多次迭代，延续至今的则 是 i-MMD 系统，也搭载在多款主力车型上。两田在混动领域布局最早，带动日本混 动行业快速发展。

 

复盘日本混动市场发展历程，主要可以分为以下三个阶段： （1）市场导入期（2008 年及以前）：混动渗透率缓慢增长至 2.5%左右，期间丰田具 备先发优势，占据绝对龙头地位。 以同期在售的两款混动车型丰田 Prius（2006-2008，1.5L CVT）和本田 Civic Sedan （2006-2008，1.3L 5AT）进行对比，Prius 的 NEDC 综合油耗为 4.3L/100km，零百 加速为 10.9s，而车重更轻的 Civic 油耗为 4.9L/100km，零百加速 12.1s。丰田凭借 THS 优秀的燃油经济性，在 2004-2008 年间日本混动市场实现了 90%以上的市占率 （包含雷克萨斯），其中搭载 THS 的混动车型 Prius 单车市占率超过 65%。

（2）快速成长期（2009-2014 年）：更多玩家入局，行业格局被撬动的同时，市场结 构发生转移，混动渗透率快速增长到 20%。在这个阶段中，除丰田、本田外，日产、马自达等更多车企也推出混动产品，供给 端推出更多选择以及更优质的车型，混动市场空间快速增长，与此同时，丰田（含 雷克萨斯）的市占率降到 70%左右。

市场在不断扩容，但车型仍会经历生命周期。丰田于 2009 年推出 Prius 第三代，相 比第二代在外观上有改进、内部空间更大、风阻系数低至 0.25，并且动力系统配备 了 1.8L 阿特金森发动机，零百加速达到 9.8s，上市后市场表现良好，年销量最高超 31 万辆，随后逐渐进入衰退期。2016 年虽然推出第四代 Prius，但后续的车型周期 难再复制第三代的成就。

 

2009 年，本田发布第二代 Insight，相较于第一代车身尺寸更大，布局由 2 门 2 座改 为 4 门 5 座，发动机由 73 马力三缸机升级为 98 马力四缸机，价格方面，以两代 Insight 的低配版 2006 MT 和 2010 5rd CVT LX 为例，二者售价分别为 19330 美元、 19800 美元。换代车型配置大幅升级而价格涨幅小，Insight 在 2009 年实现了 9.3 万 辆的销量，本田混动车型的市占率也因此快速增长到 27.9%。而由于 Insight 第二代 的 NEDC 综合油耗达到 5.7L/100km，高于丰田的 4+L/100km，车型生命周期持续时间短。

燃油车型混动化是维持车企混动车型生命周期的重要手段。除了推出 Prius、Prius C、 Insight 等原生混动车型，丰田、本田、日产等逐渐将混动系统向原有燃油车型推广， 传统燃油车型具有市场口碑，混动系统具有燃油经济性，燃油车的混动化结合了二 者的优势，进而带动混动车型市占率不断提高。以丰田为例，其陆续将混动系统推 广至 Crown、Camry、Corolla 等车型并快速实现车型的混动化，到 2014 年丰田混动 化率（即销量中混动车型的占比）已达到 46.8%，其中 Corolla、Crown 车型的混动 化率分别为 53.1%、71.5%，而 Camry 已于 2012 年实现全面混动化。

（3）成熟期（2015 年至今）：混动渗透率保持在 20%以上，市场格局基本稳定，丰 田、本田、日产占据绝大部分市场。

 

在这个阶段中，各家车企已经形成各具特色的混动系统甚至完成了多次迭代，如丰 田的 THS、本田的 i-MMD、日产的 e-power 等，且混动化率趋于平稳，丰田、日产 的混动化率在 40%左右，本田则基本保持在 27%附近。

混动系统构建的技术壁垒也使得行业集中度相比于传统燃油车更高。从日本乘用车 市场整体看，丰田以 30%左右的市占率处于领先地位，销量前五的其他车企市占率 也在 10%以上，市场 CR3=63.0%、CR5=89.7。在混动车市场，丰田的市占率在 50% 以上，市场 CR3=93.0%、CR5=98.5%。

政策端发力将进一步扩大混动市场空间。从政策端看，日本于 2020 年 12 月发布《伴 随 2050 年碳中和的绿色成长战略》，提出到 2030 年代中期（后于 2021 年 1 月明确 为 2035 年）日本国内销售的所有乘用车新车都将为电动化车辆，其中电动化车辆包 含纯电动汽车、插电式混合动力车、油电混合动力车、燃料电池车等。在政策导向 下，传统燃油车将在未来十余年内逐渐萎缩并退出日本乘用车市场，混动车型渗透 率有望进一步提升。 由日本混动的发展历程可以看出，丰田及其 THS 系统打开了混动市场并占据绝对 龙头地位，随后各家车企不断推出混动系统及混动车型，带动混动市场空间快速扩 大的同时撬动了行业格局。混动车型由于具备更好的燃油经济性，对传统燃油车不 断进行替代，车企的混动化率也逐渐提高，其中一个重要路径是在原有燃油车型基 础上进行混动化。当市场进入稳定期，格局趋于平稳，混动带来的技术壁垒也导致 混动市场呈现出更高的集中度。

2.2. 欧洲：插电混动存在争议

欧洲作为全球在环保方面最为重视的地区之一，其排放标准也更严格。在政策法规 推动下，欧洲新能源车行业发展快、新能源渗透率高，尤其在 2020 年，纯电动车、 插电混动车的渗透率均同比 2019 年提升 4pct 至 6.6%、5.3%，到 2021 年分别提升 至 11.2%、9.6%。

从市场格局看，欧洲的燃油车（含轻混）市场以欧系车企为主，大众连续多年位居 榜首，整体上市场集中度不高，2022 年 CR5=27.1%、CR10=64.1%； 油电混动市场中丰田占据主导地位，且市场玩家以在混动技术领域布局较早的日韩 系车企为主，市场集中度更高，2022 年 CR3=83.9%、CR10=99.7%； 插电混动市场中欧系车企占据主导，但销量占比更高的则是 BBA、沃尔沃等豪华品 牌，其原因在于高端车型车身尺寸、车重更大，对于性能要求更高，因此多采用大 排量发动机，同时也带来了能耗高、排放高的结果。为满足趋严的排放标准，豪华 车企不断推进电气化转型，将传统燃油车向插电混动、轻混等进行切换。2022 年 CR3=35.1%、CR10=71.6%。

 

插电混动车渗透率提高的同时也不断引发着争议。欧洲交通与环境机构（Transport & Environment，下简称 T&E）于 2020 年 11 月发布了研究报告，通过对欧洲畅销的 三款 PHEV 车型宝马 X5、沃尔沃 XC60、三菱 Outlander 进行排放分析测试，结果 表明即便是在满电开始、温和的测试条件下，三款车的排放值均不同程度的超出了 官方 WLTP 值。 其中，在充电模式测试中（即在完全亏电状态下，发动机同时驱动车辆和给电池充 电直到电池完全充满），宝马 X5、沃尔沃 XC60、三菱 Outlander 碳排放分别达到其 官方 WLTP 值的 12.0 倍、3.4 倍、4.7 倍，油耗达到官方 WLTP 值的 9.5 倍、2 倍、 4.7 倍。充电模式测试下的碳排放、油耗最高，其原因在于该测试逻辑是优先保证电 池充电而非燃油经济性，同时为了兼顾汽车运行功率需求，发动机未必在最高效的 工况下工作。

纯电驾驶里程占比低导致插电混动车油耗高于官方认证值。ICCT 于 2022 年 6 月发 布的研究报告显示，欧洲 PHEV 车型的实际油耗比官方认证 WLTP 值高出 3-5 倍， 且自 2012 年来实际油耗和认证油耗之间的偏差逐渐拉大，其原因在于实际使用中 纯电驾驶里程占比偏低，私家车在 45%-49%、公司车辆在 11%-15%。

欧洲不断收紧的政策对于插电混动车也有较大影响。2021 年 4 月，绿色金融法规草 案拟自 2026 年开始欧洲销售的汽车只有零碳排放才能标记为“可持续投资”，因此 PHEV 车型不能享有该政策。2022 年 6 月，作为“Fit for 55”计划的一部分，欧盟 发布了汽车排放限制新规，为实现 2050 年所有汽车碳中和的目标，从 2035 年起所 有新车都必须是零排放的以及不能排放任何 CO2，因此 PHEV 车型届时也将大概率 被淘汰。此外，部分国家的补贴政策也在逐渐退坡或退出。

2021 年奔驰、宝马、沃尔沃、奥迪销量中 PHEV 化率（即销量中 PHEV 车型的占 比）分别为 24.5%、20.3%、39.6%、14.4%，PHEV 对传统燃油车的替代作用也相当 明显，如宝马 X5、沃尔沃 XC60 的 PHEV 占比达到 45%以上。而 2022 年欧洲插混 市场增长有所受阻，全年销量同比2021年下降5.6%，市占率由9.5%同比降至9.4%， 其中奔驰、宝马、沃尔沃、奥迪的 PHEV 化率不同程度的下降，分别达到 21.4%、 19.8%、38.0%、10.8%。

对于消费者，短期内纯电动车供给少、充电设施不完善，插电混动车没有里程焦虑， 仍然具有燃油车替代优势。但欧洲对于新能源车转型的政策更“激进”，因此各国家 和车企将插电混动车更多的当作转型过程中的权宜之计，通过实验测试得到的 PHEV 排放值满足排放标准和政策法规，能够避免车企被罚款，也能够为车企在转 型过渡期提供了一定的时间窗口和资金。 我们认为，在欧洲排放政策不断加严、插电混动车的窗口期随之不断被挤压的背景 下，多数车企不愿意投入资金研发节能效果好的混动技术，而是在保持其在燃油车 时代积累的发动机、变速箱等技术优势下，采用动力系统改动更小的并联式架构， 其缺点在于亏电油耗高。另外，欧洲很多插电混动车型纯电续航里程短、不支持快 充，终端使用时充电少、纯电里程占比低，导致油耗、排放双高，进一步引发相关 部门对插电混动车排放虚标的质疑，加速优惠政策的退出，形成市场恶性循环。

2.3. 中国：政策利好、需求强劲，混动市场健康发展

2.3.1. 政策端：油电混动、插电混动车型边际向好

新能源车长期以来具备国家补贴、免购置税、新能源绿牌等政策优势，消费者在购 买和使用新能源车时享受优惠政策。随着新能源车市场发展，其已经逐渐由政策导 向转型为市场导向，国家补贴、免购置税政策也在逐渐退坡和退出。预计 2024 年 后，新能源车与燃油车在购买端的政策差距将基本消失。

2018 年起，我国施行《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》， 即“双积分”政策，其中“乘用车企业平均燃料消耗量积分”（即 CAFC 积分）对车企销售车型的油耗做出要求，“新能源汽车积分”（即 NEV 积分）对车企生产/进口 中新能源车比例进行要求。 双积分政策修订，混动车型优势边际改善明显。2020 年 6 月，双积分政策修改。从 CAFC 积分政策看，低油耗节能车（通常为油电混动车）相比传统燃油车仍然具有 政策优势，而新能源车计算倍数逐渐缩小，对平均燃料消耗量的“稀释作用”逐渐 减弱，到 2025 年各类车型将不再差别对待；从 NEV 积分看，纯电动车车型积分减 半，插混车型积分由 2 分将为 1.6 分，二者的差距逐渐缩小，而低油耗车型在计算 生产/进口量时享受“折扣”，即燃油车型中低油耗车型比例提升有助于车企实现NEV 积分达标。整体来看，新能源车在双积分政策中的优势逐渐缩小，而积分达标难度 逐渐增大，车企除了在新能源车产销方面发力以外，发展低油耗节能车、改善燃油 车油耗水平也是实现双积分达标的重要方式。

2.3.2. 需求端：全生命周期成本低、没有里程焦虑

全生命周期成本测算：对于同级别、不同燃料类型的乘用车，以日均行驶 40km、使 用 10 年来进行全生命周期成本测算，其按照由高到低排序为传统燃油车＞油电混 动车（略低于传统燃油车）＞纯电动车（节省 1.5-3 万元）＞插电混动车（节省 2-4 万元），即便是考虑到后续新能源车购置税减免政策的退出，节能汽车和新能源车相 比传统燃油车仍然具备全生命周期成本优势。若不考虑购买成本、只考虑使用成本， 按照由高到低排序为传统燃油车＞油电混动车（节省 0.6 万元）＞插电混动车（节 省 2.3 万元）＞纯电动车（节省 4.0 万元），其中在全部用电的场景下，插电混动车 能够实现与纯电动车基本相同甚至更低的能源成本。

测算假设： （1）车型采用 2022 年 A 级轿车分类中各燃料类型下销量最高的，款型采用该车型 销量占比最高的； （2）2025 年新能源车购置税为 10%； （3）油价采用 2022 年全年上海市 92#汽油零售价均价； （4）私充桩电价按照上海市居民用电谷价（晚上 22:00-次日 6:00），公共桩电价采 用上海市公共充电桩平均度电单价； （5）插电混动车的补能结构假设为“50%私充桩+25%公共桩+25%亏电行驶”，纯电 动车的补能结构假设为“50%私充桩+50%公共桩”。

里程焦虑本质是补能焦虑，混动车型具备优势。公共充电设施在不断完善，2022 年 我国公共充电桩接近 180 万个，其中直流快充充电桩占比为 42.3%，而 2022 年 10 月全国高速公路服务区的充电桩数量约为 1.67 万个，平均每个服务区充电桩数量仅 为 4.2 个，难以满足出行高峰时电动车补能需求。目前在售大多数纯电动车可以实 现 300 公里以上的工况续航里程，能够满足日常市内通勤以及短途的自驾游，但长 途出行仍然存在里程焦虑。在充电设施尚不足以解决纯电动车补能需求时，混动车 型相比之下具备补能快的优势。

 

从终端结构角度看，油电混动市场各地区的渗透率随着市场空间增长而提高，且分 区域格局相对较稳定，原因在于油电混动市场在政策端和供给端变化不大；插电混 动市场由于享受新能源相关政策优惠，在一线及新一线地区率先打开市场，渗透率 高于其他线城市且贡献了最大的销量占比，随着优质供给上市、新能源接受度逐渐 提高，二线及以下城市插电混动车型销量占比逐渐提高。整体来看，混动市场渗透 率逐渐提高的同时销量结构也在不断改善，混动车型对下沉市场传统燃油车的替代 空间巨大。

2.3.3. 市场空间测算

我国乘用车电气化进程自 2015 年起快速发展，2022 年传统燃油车的渗透率已低于 70%，纯电动车、插电混动车、油电混动车的渗透率分别达到了 21.5%、6.6%、3.3%。

 

展望后续，对 2022-2025E 以及 2030E 的乘用车市场按照价格段及燃料类型进行拆 分测算，预计到 2025 年国内乘用车混动市场（油电混动+插电混动）渗透率达到 29.0%，市场规模为 752.2 万辆。

测算原理及假设： （1）根据各价格段下不同燃料类型的销量结构对未来进行预测并汇总求和； （2）销量口径采用乘联会狭义乘用车销量，考虑到 2022 年政策对 2023 年需求的 透支，估计 2023 年小幅下滑 1%，2024、2025 年同比增长 8%、5%，2025-2030 年 间平均增长 2%； （3）2022 年分价格段、分燃料类型数据是基于终端零售数据得出，因此各燃料类 型渗透率与乘联会批发数据存在偏差，2023E-2030E 中比例数据在 2022 基础上得到，但计算规模时采用乘联会口径； （4）考虑到 2024 年新能源车免购置税政策或不再延续，2023 年新能源车市场将透 支部分需求，因此新能源渗透率增幅高于后续年份； （5）消费升级趋势将带动价格带结构向上。

3. 从技术路线和车企布局看格局

本章由混动技术路线切入，从技术路线对比和车企混动布局两方面分析混动市场后 续格局演变趋势。

3.1. 混动技术路线多样，格局向串并联为主、串联为辅演变

混合动力汽车通常为由燃油系统和电驱系统联合提供动力的汽车，其原理在于利用 电驱系统对发动机功率进行“削峰填谷”，保证发动机尽可能多的运行在高效区间， 进而达到省油的目的。

相比于传统燃油车，混动车动力系统增加了电驱系统，其中电机的布置位置不同可 以提供不同的功能。P0、P1 电机分别取代了逆变器、飞轮并与发动机连接，但由于 无法单独驱动，常用于 48V 轻混系统。P3 电机不经过变速箱所以纯电模式及动能 回收的效率更高，但电机无法连接发动机，因此为满足自动启停的需求，通常与 P0/P1 电机结合使用。P2、P2.5 电机通过与变速箱结合可实现各种模式，但结构复 杂、开发成本高，且在模式切换或换挡时存在平顺性问题。P4 电机与发动机不驱动 同一轴，因此多用于实现四驱。

 

双电机串联式架构的驱动力全部来源于电机，发动机的作用是带动发电机为电驱系 统提供能量，其优势在于无论何种工况下，发动机均能够保持在高效区间运转，而 由于发动机的功率需要经由二次转换达到轮端，所以能源效率较低； 单电机并联式架构中发动机和电机均可驱动车辆，其基于传统燃油架构的改动较小， 但发动机不能长期运行在高效区间，发动机与电机并联驱动时无法为电池充电，且 发动机直驱时亏电油耗高。 双电机串并联式架构结合了串联式和并联式的优点，根据变速箱挡位可分为单挡和 多挡结构。其中单挡结构的成本低、空间紧凑，但在高速工况下发动机才能介入驱 动，中低速动力性相对较弱；多挡结构引入了变速箱因此成本更高且布局难度更大， 但支持中低速工况下发动机介入，动力性更强。

双电机功率分流式架构是最早量产的混动架构，其利用行星齿轮将发动机、发电机 和驱动电机的转速耦合，利用电机转速调节发动机使其运行在高效区间，但整套系 统结构复杂、开发难度大。其典型代表为丰田 THS 系统。 上述四种混动系统架构理论上均可以实现油电混动和插电混动，其主要区别在于电 池包能量大小。

车企份额变化带动技术路线格局演变。从市场结构角度分开来看，油电混动市场中 丰田凭借混动领域的先发优势和技术积累，带动功率分流式占据了60%以上的份额，但其份额正在逐年缩小，串并联式近年来占比不断扩大，串联式市占率仍然较低； 插电混动市场结构与油电混动市场存在差异且格局变化较大，由过去的并联式为主 导逐渐变为串并联式为主、串联式（增程式）为辅的格局，一方面在于并联式架构 燃油经济性较差，另一方面得益于比亚迪、理想等车企份额的提高。

三电降本释放串并联式、增程式架构潜力。丰田 THS 系统最早发布于 1997 年，彼 时电机、电控、锂电池零部件成本较高，功率分流式架构节能减排效果好，对电机 性能要求不高，且采用镍氢电池，有效控制了整套系统的成本，进而得以推广。串 联式架构靠电机驱动且动力电池需要支持高倍率快速充放电，串并联式架构尤其是 单挡结构在中低速工况下的动力来源也主要由电机提供，随着三电系统降本增效， 串联式和串并联式架构成本下降、性能提升，二者的优势逐渐显现，其中串并联式 架构兼具动力性和燃油经济性，串联式架构节油性虽然不及串并联式，但搭载大电 池的增程式架构在具备纯电的驾驶体验的同时没有里程焦虑。

3.2. 从技术路线看格局：因地制宜、各擅胜场

油电混动以及功率分流式和单挡串并联式成本更低，有望实现价格下探。对于相同 的混动架构，插电混动的电池能量通常在 10-20kWh，在一些大尺寸车辆或增程式架 构中电池能量可达到 40kWh 以上，相比之下油电混动的电池能量一般在 1-2kWh， 电池能量小、没有充电模块等使得油电混动车型成本更低。另外，串联式架构由于 驱动力全部来源于电机，对电机性能要求较高进而成本较高，而功率分流式和单挡 串并联式的成本相对更低，因此更利于实现价格下探。

串并联式架构燃油经济性优，能够根据不同车型需求进行不同配置。单挡串并联架 构结构紧凑、不含变速箱、成本低，能够满足中低端车型需求，在中高端车型也能 够通过提升电池能量进一步改善燃油经济性、提升驾驶体验；多挡串并联架构动力 性强，但需要引入变速箱结构，零部件布局难度更大、成本更高，中高端车型通常 尺寸较大、成本相对不敏感，能够发挥多挡结构的优势。

 

串并联式插电混动、串联增程式在智能化方面具备优势。一方面，燃油系统的控制需要转化为发动机的动作且动力传输需要经由一系列机械传动结构，而电驱系统能 够对控制信号快速响应并精确完成动作；另一方面，智能化设备耗电量较高，燃油 车蓄电池能量低、充放电次数受限，而新能源车电池能量大、供电能力强，因此电 驱系统比燃油系统更适合实现智能化。插电混动带电量高、纯电续航长，其中串并 联式架构在中低速域、增程式架构在全速域的驱动来源和驾驶体验与纯电相当，在 智能化方面具备优势。

从技术路线角度看，我们认为，油电混动相比插电混动电池成本低，适合价格下探； 串并联式架构适用于不同车型，单挡结构能够满足中低端车型需求，在中高端车型 也可以增大电池容量来进一步提升燃油经济性，而多挡结构能够在中高端车型发挥 其动力性优势；智能化主要应用于中高端车型，串并联式插电混动和增程式在智能 化方面具备优势，在中高端市场市占率有望提升。

3.3. 从车企布局看格局：扬长避短、求同存异

中国市场相比于日本、欧洲更加开放，各派系车企充分竞争。丰田、本田在油电混 动市场具备先发优势，而自主品牌油电混动车型作为后起之秀，逐渐得到市场认可。 插电混动市场过去以自主品牌和德系车企为主，德系车企由于战略选择、产品力弱 等市占率逐渐萎缩，而新势力的入局进一步扩大了自主品牌的份额。 油电混动：日系打开市场，自主撬动格局。丰田最早于 2005 年向中国市场首次导入 混动车型普锐斯，但售价达到 25 万元以上，市场表现差。2012 年起丰田陆续导入 凯美瑞、雷凌、卡罗拉、亚洲龙等车型的油电混动版车型，凭借海外市场多年的积 累占据着行业龙头地位。本田于 2017 年推出 CR-V 混动版打开中国市场，随后多款 车型的混动化为其贡献了 15%以上的市占率。2022 年自主品牌如长城、吉利、广汽 传祺等多款混动车型上市并得到市场积极的反馈，两田在混动市场的市占率由 2021 年的 98%下降为 2022 年的 86%。

 

插电混动：德系逐渐萎缩，自主和新势力逐渐占据主导。比亚迪作为插电混动车的 长期坚持者，于 2008 年推出全球首款量产插电混动车型 F3DM，但由于高定价、动 力性较弱等原因，市场反响不佳，随后分别在 2013、2018 推出 DM 2、DM 3 混动 系统，2021 年推出 DM-i 系列车型后进入强车型周期，2022 年市占率回到 60%以 上。此外，2018 年起，吉利、长城以及德系车企插电混动车型的上市助力市场空间 进一步扩大，采用增程式的理想、AITO 也从供给端提供了更多选择。

目前混动市场的主要竞争者为自主车企以及日系的“两田一产”，且油电混动和插电 混动由于技术同源，多家车企在两块市场均有布局。技术路线选择上，除丰田采用 功率分流式架构外，传统自主车企的混动系统架构以串并联式为主，在其他技术路 线也有布局，新势力车企则多采用增程式架构。其原因在于传统车企在动力系统领 域具备技术积累、研发实力上的优势，而新势力车企在技术方面相对薄弱，增程式 架构技术难度低、研发成本低，能够帮助新势力车企尽快弥补短板。

丰田在石油危机的背景下推出节油的混动产品，在混动技术上具备先发优势，并在专利壁垒下得以进一步巩固，同时爆款燃油车型的背书使其在混动市场保持长期的 车型周期。除丰田外，混动市场的两个典型的成功案例分别是比亚迪和理想。 比亚迪 DM-i：加速燃油替代。比亚迪 DM-i 车型的上市时点在 2021 年 3 月，当时 新能源渗透率已达到 10%，终端对新能源车的接受度逐渐提高，但公共充电设施配 套情况尚未明显改善，消费者对于纯电动车仍然存在一定的里程焦虑。此外，当时 的插电混动车型存在售价高、亏电油耗高等问题，市场缺乏优质供给。比亚迪 DMi 车型没有里程焦虑，亏电油耗较过去的插电混动车型明显改善，解决了消费者多方 面核心痛点，且价格进一步下探至燃油平价，加速燃油替代。而随后短期内鲜有竞 争力相当的竞品上市，DM-i 车型迅速进入强势车型周期。

 

比亚迪 DM-i 成功的另一个原因在于其领先的三电技术和垂直整合供应链模式。对 于单挡串并联架构在中低速时发动机无法介入驱动而带来的动力性不足的问题，比 亚迪采用了大功率电机来保证串联模式下的动力性，其高性能油冷扁线电机效率高 达 97.5%，高效区间（效率大于 90%）占比达到 90.3%，结合比亚迪第四代 IGBT 技 术达到了电控综合效率 98.5%的水平。以宋 PLUS DM-i 为例，110km 续航款搭载电 机的最大功率、扭矩分别为 145kW、325N·m，几乎是同级别插电混动车型中性能 最强的电机。此外，DM-i 搭载热效率 43.04%的阿特金森混动专用发动机，配合混 动专用功率型刀片电池提供更大的能量缓冲区、更长的纯电续航，以电为主，进一 步提高燃油经济性。比亚迪通过技术自研、核心零部件自产，在三电领域占据技术 优势的同时能有效控制成本，进而打造出兼顾燃油经济性和动力性的混动系统。

理想 ONE：产品定位精准。理想 ONE 作为 30 万元级别的大六座 SUV，空间大、 智能化体验好、乘坐舒适，作为一款新能源享受购置税减免以及绿牌政策的同时远 途出行没有里程焦虑，产品定位瞄准了多人家庭的用车需求。多人家庭群体购买力 强、用户群体广，具备一定的市场空间。此外，理想 ONE 的对标竞品主要是 BBA 等合资豪华品牌，其仍然停留在燃油车阶段，实用性、空间感、科技感不及理想 ONE； 蔚来 ES8 虽然产品力足够，但其价格高出理想 ONE 约 20 万元左右且是纯电车型。 因此，理想 ONE 凭借精准的产品定位、稀缺性和性价比成为一款现象级车型。

综合来看，比亚迪 DM-i 和理想锚定的用户群体不同，DM-i 车型主打 10-20 万价格 段的燃油替代需求，这部分市场占比最大、消费者更挑剔，理想主打 30 万以上多人 家用的垂直细分市场。而二者的共同点在于，比亚迪、理想在混动技术上没有选择 结构最复杂、性能最强劲的混动架构，而是从产品角度解决用户的核心痛点，推出 了“最合适”的车型并成为爆款。

 

自主品牌后来者实现差异化竞争。比亚迪推出 DM-i 混动系统后，吉利、长城、长 安、广汽等自主车企也陆续发布自研混动系统及混动车型，主要集中在 10-20 万 A 级市场。首先，10-20 万价格段燃油替代空间足够大；其次，吉利、长城采用的多挡 串并联架构兼顾油耗的同时提升了车型的动力性，与比亚迪形成一定的差异化。

新势力主打增程式，各具特色。除了理想，其他新势力车企也大多采用串联增程式 架构。长安深蓝 SL03 的增程式版本，兼顾燃油经济性、动力性、智能化配置等，而 17 万左右的定价使其成为 B 级新能源轿车中最具性价比的车型之一， 2022 年 12 月深蓝 SL03 增程版销量已爬坡至 8000 余辆；AITO 问界 M5、M7 定位智能豪华 SUV，其并没有选择在法规对高阶智能驾驶开放程度有限的情况下过多搭载智能驾 驶配置，而是利用原生鸿蒙座舱提升消费者的直观体验，实现了月均超 8000 的销 量。

自主车企及新势力针对各自布局的混动市场形成了差异化优势，为市场带来更多优 质供给、带动混动市场空间增长的同时有望提升自身的市占率。我们认为，对于混 动市场的后来者，若产品定位与已有热销车型相似的，需要通过更高的性价比来弥 补后发劣势，或是通过差异化优势来实现市场份额的突破；若产品定位另辟蹊径， 需要该细分市场具备一定的空间并且能够进入，车企推出的车型能够精准解决消费 者痛点。

4. 自主车企混动系统及车型布局梳理

4.1. 比亚迪 DM-i/DM-p：坚定插混路线，DM 双模一脉相承

比亚迪于 2008 年推出首款插电式混动车型 F3DM，搭载 DM 1 混动系统，以节能为 导向，实现了 2.7L/100km 的综合油耗。但由于高出同款燃油车 6-9 万元的高定价、 动力性较弱等原因，市场反响不佳。 2013 年比亚迪发布 DM 2 代混动系统，采用并联式架构，主打动力性并提出“542” 战略（即百公里加速 5 秒以内、全时电 4 驱、百公里油耗 2L 以内），后于 2015 年 唐 DM 上增加了 P4 电机实现四驱，进一步提升动力性能。DM2 陆续搭载在秦、唐、 宋等混动车型，但车型生命周期较短，销量爬坡后成熟期持续时间短，秦、唐分别 达到月销量 4030 辆、5503 辆的峰值后便进入衰退期。

2018 年 DM 3 代混动系统上市，仍以性能为主导，在 DM 2 基础上进行改进，增加 P0 电机改善了 DM2 亏电状态的性能，并推出“P0+P3 双擎两驱”、“P0+P4 双擎四 驱”、“P0+P3+P4 三擎四驱”三种架构组合。DM3 提升了车型表现，新款秦、宋、 唐系列混动车型销量爬坡更快，分别实现了 4654 辆、4544 辆和 6908 辆的月销量突 破，但仍然难以保持相对长期稳定的水平。 比亚迪以经济性为技术导向，采用 P1+P3 双电机串并联结构，打造出高效、节能的 DM-i 超级混动系统，并实现了动力系统和控制系统的全自主研发以及核心零部件 的自给。DM-i 混动系统“以电为主”，即使 NEDC 亏电工况下纯电行驶占比也在 70%以上，驾乘体验无限接近纯电，实现了“日常代步用电、自驾出行用油”。DM-i 车 型自 2021 年 3 月上市以来，销量随着产能释放迅速爬坡，DM-i 混动系统目前已经 搭载至王朝网与海洋网多款车型。

比亚迪 DM-p 系统在 DM 3 主打动力性的基础上进行升级，动力系统架构分为三擎 四驱和双擎四驱。搭载 DM-p 系统的比亚迪汉于 2022 年 4 月上市，前后电机峰值功 率 160kW+200kW，零百加速低至 3.7s，配备 37.5kWh 电池实现纯电续航 202km， 亏电油耗 5.2L/100km。比亚迪唐 DM-p、护卫舰 07 DM-p 分别于 2022 年 8 月、12 月上市，零百加速均在 4s 级别。

 

核心零部件：混动专用发动机＋EHS 电混系统＋混动专用功率型刀片电池。比亚迪 自研 1.5L 混动专用发动机，对发动机做减法、聚焦工况热效率，采用阿特金森循环、 15.5：1 高压缩比等技术方案将发动机最高热效率提升至 43.04%。EHS 电混系统集 成了扁线电机（最高效率 97.5%）、自主 IGBT 电控（综合效率高达 98.9%）、减速 器、离合器、油冷系统（提高散热效率、提升电机功率密度至 44.3kW/L）等，在不 同车型可实现 132/145/160kW、316/325N·m 的不同配置。混动专用功率型刀片电 池能量范围在 8.3-21.5kWh，SOC 智能调节区间在 20%-70%、至少 4 度电，远大于 HEV 车型调节范围，且电池功率及充放电效率更高，支持整套系统以电为主。

王朝、海洋双线，产品布局完善。比亚迪目前形成了王朝+海洋两大产品线且均有插 电混动车型，在 A 级别、10-20 万价格带推出的秦系列、宋系列、驱逐舰 05 搭载 DM-i 主打经济性；在 B 级别、20 万以上价格带推出唐、汉以及护卫舰 07，均有搭载 DM-i、DM-p 的不同款型，其中 DM-p 款由于 P4 后电机的加入动力性大幅增强， 零百加速达到 4s 级别。 2023 年 2 月 10 日，比亚迪发布秦 Plus DM-i 2023 款冠军版，指导价 9.98-14.58 万 元，打入 10 万以下价格带。相比于 2021 款，2023 款秦 Plus DM-i 进行增配，如扬 声器数量增多、全系标配电池预加热等，且相近配置下价格较 2021 款更低。比亚迪 凭借规模效应及垂直整合的供应链模式提高了盈利能力和成本控制能力，改款车型 对燃油车具备更强的替代能力，有望持续巩固其在插电混动市场的优势。

4.2. 吉利雷神：肩负吉利品牌动力转型的重任

2021 年 10 月 31 日，吉利汽车正式发布混动系统：雷神智擎 Hi·X。雷神智擎主要 是由引擎模块、传动模块、电驱模块等三大模块组成的混动平台，这三个模块可根 据需要进行搭配组合，形成不同的混合动力方案，以覆盖 A0~D 级车型的动力需要， 并支持 HEV、PHEV、REEV 等多种混动架构。虽然雷神混动系统可以根据需要进 行不同组合，但其核心工作逻辑基本相同，包括 1 个发动机、2 个电机（一个发电 机、一个驱动电机）、变速箱（1 挡/3 挡）、电池及电控等。

 

雷神混动主要分为 4 种工作模式：串联模式、能量回收模式、纯电动模式、并联模 式。（1）串联模式即发动机工作在最佳工作状态，带动发电机发电，发电机提供电 力供驱动电机运转，从而驱动车辆行驶；（2）能量回收模式即在下坡或滑行时，通 过能量回收系统，将车辆的动能转化为电能，给电池充电，此时会伴随车辆减速。 （3）纯电动模式即在电池电量充沛的情况下，发动机不工作，由电池供电给驱动电 机运转，从而驱动车辆行驶。（4）并联模式即发动机和驱动电机同时驱动车轮行驶。

雷神混动系统在发动机热效率和 FOTA 升级上表现亮眼。在比亚迪 DM-i 发布之前， 热效率最高的发动机基本被日系发动机包揽：本田地球梦 2.0L 为 40.6%，丰田 Dynamic Force A25B 为 41%，马自达 SKYACTIV-X 2.0L 为 43%。后来，比亚迪发 布骁云 1.5L 发动机的热效率达到了 43.04%，刷新了量产发动机的热效率世界纪录。 而雷神混动系统中代号为 DHE 15 的 1.5TD 发动机热效率高达 43.32%，后又于 2023 年 2 月 21 日发布新一代雷神电混引擎 BHE 15 Plus，热效率达到 44.26%，成为目前 量产热效率最高的发动机。此外，随着汽车智能电动化的发展，除了智能座舱和智 能驾驶外，很多车企也开始通过 FOTA 的形式来优化车辆的驾驶体验，但往往在纯 电车型上实现，而吉利首次把动力系统 FOTA 也带到了混动系统上，混动系统结构 往往要比纯电动系统复杂，所以 FOTA 升级难度系数也更大。

变速箱方面，雷神混动可搭载一挡变速箱 DHT 或三挡变速箱 DHT Pro，常见的混动 系统中，大多都采用 E-CVT、一挡/两挡变速箱的策略，而吉利首次在混动系统中使 用了三挡变速箱。使用三挡变速箱最明显的优势在于能让发动机在更多工况下处于 高效工作状态，在 DHT Pro 的加持下，车辆可以实现在车速仅 20km/h 时进入并联 模式，获取更多的动力，相比之下，长城柠檬混动需要车速达到 35km/h 左右才能进 入并联模式，比亚迪的 DM-i 要达到 70km/h，本田 i-MMD 则要达到 80km/h。

吉利汽车在旗下的吉利品牌和领克品牌均有混动布局。吉利品牌方面，混动车型均 为在燃油车领域的明星车型，过去以 ePro 系列为主，如缤越新能源、星越新能源等， 目前随着雷神混动发布，星越 L 油电混、帝豪 L 插电混相继上市，后续也将逐步在 更多车型搭载雷神混动系统。领克品牌方面，基于雷神混动系统打造 Lynk E-Motive 系统，并逐步推广至多款油电混动、插电混动车型。 2023 年 2 月 23 日，吉利发布全新的新能源序列“银河”，目前规划的 7 款新车中 4 款是插混车型，其中 SUV 银河 L7、轿车银河 L6 分别将于今年二季度、三季度交 付，后续 L5、L9 也将陆续上市。银河搭载了新一代雷神电混 8848，可实现零百加 速 6.9s、亏电油耗 5.23L/100km，在座舱、智能化方面配置也占据优势。

4.3. 长城：自主两挡 DHT 有望打开插混车型周期

长城柠檬混动 DHT 采用 P1+P3 双电机串并联架构，整套系统特性可以总结为“1-2- 3”。其中，“1”指一套高度集成的 DHT 混动系统，它实现了 1.5L/1.5T 混动专用发 动机、定轴式变速箱、集成式 DCDC、GM/TM 双电机以及双电机控制器等五大核 心部件的集成化；“2”指基于这套 DHT 架构，可以实现 HEV 和 PHEV 两种动力形 式，HEV 主打城市路况低油耗、中高速路况动力强，采用 HEV 动力的 A 级 SUV 综 合油耗低至 4.6L/100km，PHEV 具备一定的纯电续航，且作为新能源车没有续航焦 虑；“3”是指基于这套 DHT 架构可形成三套动力总成，包括 HEV/PHEV 的“1.5L +DHT100”、“1.5T +DHT130”，以及 PHEV 的“1.5T +DHT130+P4”四驱架构，对于 不同级别产品可以满足多元化需求。